In Köln [1] hat die zahnlose Justiz erneut gegen Uber geurteilt, [2], und wir verstehen, dass sich der Uber-Konzern weiter ins Fäustchen lacht, während alles so weiter läuft, als hätte es keine Gerichtsentscheidung gegeben. Zu dieser Einschätzung kommt, wer den Verlauf der juristischen Auseinandersetzungen der Taxibranche mit Uber in den vergangenen Jahren verfolgt hat.
Klassenstandpunkt
Die Scharmützel der Unternehmensfraktionen interessieren uns nicht, auch wenn uns ihre Querschläger immer wieder nur knapp verfehlen. Uns geht es um unsere Lebens- und Arbeitsbedingungen und unsere Einkommen als Taxi- oder Mietwagenfahrer.
Die Lösung des Uber-Problems liegt aus unserer Sicht auf der Hand und könnte jederzeit verwirklicht werden. Man muss es nur angehen.
Mit der technisch unproblematisch machbaren Kontrolle und Durchsetzung des gesetzlichen Mindestlohns bei den Uber-Partnern, d.h. den Unternehmen, welche die Autos auf die Straße bringen und Arbeitgeber der Fahrer sind, könnten das ganze Uber-System an der Basis, dort wo der Gewinn erarbeitet wird, korrigiert und die erforderlichen Verbesserungen für Fahrer und ehrliche Taxiunternehmen erreicht werden.
Die Aufsichtsbehörden müssten per automatischem Abgleich der Arbeitszeiten mit den gezahlten Löhnen (beide Informationen können in Echtzeit online abgerufen werden) Verstöße gegen das Mindestlohn- und das Arbeitszeitgesetz feststellen und sofort ein Tätigkeitsverbot für den betreffenden Betrieb aussprechen, bis dieser einen rechtlich vertretbaren Grund für die Abweichung nennt.
Dieser Vorschlag hat es bis zu einer Vorlage der Regierungskoalition im Berliner Abgeordnetenhaus geschafft, um dann von allen beteiligten Behörden als irrelevant oder nicht in ihre Zuständigkeit fallend beerdigt zu werden.
Klassenfeind
Das Uber-System ist so konstruiert, dass es einen wirksamen Schutz des Konzerns und seiner Erfüllungsgehilfen vor juristischen Sanktionen bildet. Das zeigt sich an den wiederholten langwierigen, arbeitsaufwändigen und teuren Versuchen der Taxibranche, den mit illegalem Dumping arbeitenden Konkurrenten zur Beachtung der geltenden Regeln und Gesetze zwingen zu lassen.
Wer die Zusammenhänge verstehen will, muss sich die Informationen aus der Taxi Times aus Sicht der Arbeitnehmer ansehen. Dazu gehört die von Unternehmerseite ungern erwähnte Tatsache, dass ’Uber’ das Geschäftsmodell der Taxibranche nur kopiert, perfektioniert, auf industriellen Maßstab skaliert und um einen besonderen rechtlichen Rahmen ergänzt hat.
Die Taxibranche trickst seit Einführung des gesetzlichen MIndestlohns am 16. August 2014, um ihre Fahrer mit weniger als dem gesetzlich vorgeschriebenen Lohn abspeisen zu können. Deshalb sah es in den ersten Jahren der Uber-Präsenz in Deutschland auch nicht so aus, als ob der Konzern hier jemals eine nennenswerte Bedeutung erlangen würde. Eine noch schlechtere Bezahlung als im Taxi konnten wir uns nicht vorstellen.
Ein Irrtum
Wir dachten, irgendwann würde Schluss sein mit den Dumpingangeboten, weil auch der reichste und mächtigste Weltkonzern irgendwann aufhören muss, Geld zu verbrennen. Die Fahrzeug- und Betriebskosten sind für Taxis und Mietwagen bei gleichem Beförderungsangebot identisch, und kein Mensch würde für die gleiche Tätigkeit eine noch schlechtere Bezahlung als im Taxi akzeptieren. Ohne Uber-Fahrer würde es keinen Uber-Fahrdienst geben.
Kein Mensch wird Taxi- oder Uber-Fahrer, wenn in jedem anderen Job besser verdient wird, sagten wir uns. Nur die alten Hasen, die ihren Job bedingungslos lieben und die Kollegen, denen einfach nichts anderes einfällt, würden unter den gegebenen Bedingungen weiter als Taxi- oder Mietwagenfahrer arbeiten. Ohne ordentliche Löhne würden weder Uber noch die Taxibetriebe neue, junge Fahrer finden. [3]
How to disrupt
Es brauchte dann vier Etappen, zwei Katastrophen und zwei radikale Gesetzesänderungen, um das Blatt für Uber zu wenden und den Konzern mit seinen „Partnern“ in die Gewinnzone zu bringen. [4] Zusätzlich gab es als stille Unterstützung das gewohnte Nicht-Handeln der Aufsichtsbehörde. Wirklich rentabel wurde das Uber-System jedoch erst durch Etappe fünf, der konsequenten Plünderung der deutschen Sozialkassen.
1. Eine Katastrophe zu Geld machen
Zunächst brauchte es eine Katastrophe von weltgeschichtlichem Ausmaß, den mörderischen Krieg um Syrien, der das Land unbewohnbar machte und Millionen zur Flucht nach Europa zwang. Dann wurde in Deutschland infolge des Uber-Lobbyismus eine politische Entscheidung getroffen, mit der die Sache richtig in Bewegung geriet. Aber eins nach dem anderen.
Wir erinnern uns, wie im Jahr 2015 eine Flüchtlingswelle Deutschland und Europa erreichte. Diese Menschen wurden zurecht willkommen geheißen und es gelang, einen großen Anteil von ihnen in die deutsche Gesellschaft und den deutschen Arbeitsmarkt zu integrieren. Aus Neuankömmlingen wurden Mitbürger, die fleißig arbeiten und deren Kinder mittlerweile eigene Karrieren in Deutschland verfolgen. Diese Menschen sind ein Gewinn für alle.
Gleichzeitig kamen auch die mit schweren Problemen, denen geholfen werden muss, und die, welche keinen Platz auf dem deutschen Arbeitsmarkt fanden. Ein wichtiger Grund dafür waren und sind oft mangelnde Sprachkenntnisse oder Anpassungsfähigkeit oder der weltweit verbreitete Wunsch nach dem ’schnellen Geld’, der immer und überall Menschen in Sackgassen führt. Nicht zuletzt existieren viele Hindernisse und Barrieren auf Seiten der deutschen Gesellschaft, deren Bereitschaft zur Anpassung an neue Menschen und Situationen deutliche Grenzen hat.
Aus der letzten Gruppe Zuwanderer rekrutierte Uber die zweite Generation seiner Fahrer, die perfekt zum Geschäftskonzept des Konzerns passten, immer unter der Devise ’legal, illegal, scheißegal’. [5] Ohne Bezug zur deutschen Gesellschaft, ohne genaue Kenntnisse ihrer Rechte und Möglichkeiten glaubten diese Männer ihren Landsleuten und angeblichen Verbündeten, die ihnen das schnelle Geld am Steuer eines Uber-Fahrzeug versprachen. Und das war nicht einmal gelogen, zumindest im Vergleich zu den anderen Optionen, die sich diesen armen, weniger leistungs-, lern-, und anpassungsfähigen Zuwanderern boten.
Bald nach der Schaffung der ersten Willkommens-Strukturen und der Erteilung der ersten Arbeitserlaubnisse, begann Uber die Rekrutierung von (nicht nur aber vor allem) syrischen Zuwanderern als Mietwagenfahrer. Das scheiterte jedoch häufig an der geforderten kleinen Ortskundeprüfung, für deren Bestehen minimale Deutschkenntnisse erforderlich waren. Damit änderte sich für die Taxifahrer zunächst nichts, denn die Zahl der Uber-Mietwagen blieb trotz Milliarden verbrannten Uber-Kapitals niedrig.
Exkurs - Struktur des Berliner Taxi- und Mietwagengewerbes
Es gibt in Deutschland so gut wie keine Selbständigen, die mit dem eigenen Fahrzeug für Uber tätig sind, In der Schweiz wird das bald auch so sein. Dazu: 24.10.2025, Uber-Fahrer überleben nur mit Sozialhilfe, https://taxi-times.com/uber-fahrer-ueberleben-nur-mit-sozialhilfe/ .
Laut den letzten aussagekräftigen Statistiken machen die Einwagenbetriebe, bei denen in der Regel der Chef selber, vielleicht noch seine Ehefrau oder eine Aushilfe fährt, bei den Mietwagen ca. zwei Prozent der Fahrzeuge aus. Im Taxigewerbe gibt es zwischen 20% und 25% Einwagenbetriebe. Genaue Zahlen aus den letzten Jahren gibt es nicht mehr, seit die Aufsichtsbehörde nur noch grobe Überblicksdaten veröffentlicht, und die Anzahl der Betriebe und ihrer Fahrzeuge nicht mehr detailliert aufschlüsselt. [6]
Das bedeutet, dass es möglich ist, mit einem einzigen Taxi als Kleinunternehmer zu überleben, wenn auch knapp, mit einem Uber-Mietwagen hingegen nicht. Wir steigen hier nicht in die tiefere Diskussion der Strukturen ein, weil es uns nur darauf ankommt zu zeigen, dass so gut wie ausnahmslos alle Uber-Fahrer abhängig Beschäftigte sind, und die gesamte Arbeitsgesetzgebung auf sie angewendet werden muss . Wenn diese grundlegenden Gesetze nicht durchgesetzt werden, wirkt die Mietwagenbranche wie ein Krebsgeschwür, das schnell wuchert und nicht entfernt wird, obwohl jeder Chirurg dazu in der Lage wäre.
Betroffen von den Folgen wird nicht allein das Taxigewerbe sein, sondern es werden sich in vielen Bereichen der Gesellschaft unangenehme bis katastrophale Auswirkungen einstellen, je nachdem wie reich oder arm eine Kommune, ein Viertel oder ein Freundeskreis ist.
Der Boden für den Uber-Erfolg wurde mit zwei Gesetzesänderungen, einer Unterlassung und der zweiten Katastrophe bereitet.
2. Gesellschaftliche Strukturen zerschlagen
Am 7.7.2017 stimmte der Bundesrat der Abschaffung der kleinen Ortskundeprüfung für Miet- und Krankenwagenfahrer zu. Damit begann die Uber-Expansion, weil ab diesem Datum jeder halbwegs gesunde Mensch mit Führerschein und sauberem Führungszeugnis (für frisch zugewanderte Verbrecher kein Problem) sich ans Steuer eines Uber-Autos setzen und Menschen befördern darf. Die Zahl der Mietwagen explodierte ab diesem Zeitpunkt. Die Taxi-Umsätze fielen dramatisch.
3. Noch eine hilfreiche Katastrophe
Die Lockdowns zur Eindämmung der Corona-Epidemie gaben vielen Taxibetrieben den Gnadenstoß, die bereits seit Jahren, spätestens aber seit dem Einbruch von Uber ernste wirtschaftliche Probleme hatten. Nun half nicht einmal mehr der jahrelang geübte Lohnverzicht der angestellten Fahrer, die Einkommen weit unterhalb der Mindestlohnschwelle hingenommen hatten, um weiter in ihrem Betrieb arbeiten zu können. Mit stündlichen Umsätzen von zeitweise unter fünf Euro waren nicht einmal die laufenden Fahrzeugkosten zu erwirtschaften. Das Verschwinden von Taxibetrieben machte den Markt weiter für Uber frei.
Für das Uber-Projekt der Übernahmegeht des Berliner Taxi-Markts bedeuteten die Lockdowns nur eine Verzögerung. Die Zeit spielte für Uber, das ohne wirtschaftliche Verantwortung für Autos oder Fahrer weltweit Umbrüche in der Branche organisieren konnte.
4. Abschaffung des Taxifahrerberufs per Gesetz
Am 1.8.2021, genau sechzig Jahre nach seiner EInführung, trat eine Novelle des Personenbeförderungsgesetzes in Kraft, die neben vielen weiteren Änderungen zugunsten antisozialer Unternehmenskonzepte den Wegfall der Ortskundeprüfung für Taxifahrer mit sich brachte. Das bedeutet in der Praxis, dass es heute keinen prinzipiellen Unterschied mehr zwischen Uber- und Taxifahrern gibt. [7]
Stattdessen sah das Gesetz nun eine kleine Fachkundeprüfung vor, deren Einführung jedoch vom Bundesverkehrsministerium und den Ländern verschleppt und von den ländlichen Taxibetrieben aktiv bekämpft wurde. Damit wird das Taxifahren zum qualifikationsfreien Hilfsarbeiterjob gemacht, und dem traditionellen deutschen Taxigewerbe der Todesstoß versetzt.
5. Berliner Behörden nehmen die Plünderung des Sozialsystems durch Uber hin
Die Spatzen pfeifen es von den Dächern und es ist betriebswirtschaftlich offensichtlich, dass Mietwagenbetriebe, die im Auftrag von Uber, Bolt und anderen Plattformen tätig sind, nur in Ausnahmefällen den gesetzlichen Mindestlohn zahlen können. Gleichzeitig handelt es sich bei zahlreichen Betrieben um Kurzzeit-GmbHs, die eine ausschließlich kreative Buchführung praktizieren und nach weniger als zwei Jahren ins Ausland ’verkauft’ werden, um dort ’verschrottet’ zu werden.
Von diesen Unternehmen erhalten Fahrer sehr niedrige, unzutreffende Lohnabrechnungen, mit denen sie Zugang zu Bürgergeld und in Zukunft Leistungen der Grundsicherung erhalten. Die Unternehmen zahlen beispielsweise nur 5 Euro Stundenlohn, die Fahrer arbeiten jedoch 60 Stunden wöchentlich und mehr, und erzielen so trotz Lohndumping in der Summe aus Sozialleistungen, dem deklarierten und dem schwarz gezahltem Lohn Monatseinkommen von netto € 2000 bis € 3000 oder mehr.
Straflose Verbrechen
[8] Der Uber-Konzern hat es durch eine gerissene juristische Konstruktion geschafft, dass er nie für das Fehlverhalten seiner Partnerbetriebe haftbar gemacht werden kann. Er bereitet nach eigener Darstellung nur das Bett, in das sich seine „Partner“ legen können. [9] Wir erfahren, dass kürzlich ein einzelner Fahrer zur Rechenschaft gezogen wurde, dem anhand von ’Daten aus Kalifornien’ sehr lange Arbeitszeiten nachgewiesen wurden, die nicht mit den Angaben seines Arbeitgebers auf der Lohnbescheinigung in Einklang zu bringen waren. Auch im Uber-System wird der Kleine „gehängt“, und schon der Nächstgrößere, sein Arbeitgeber ist fein raus, weil der Betrieb von einem Strohmann geführt wird, der nicht belangt werden kann. Die Medien waren in den letzten zwei Jahren voll von Berichten über derart aufgestellte Betriebe.
Im Endergebnis werden Sozialleistungen als Lohnsubventionen mißbraucht, die Uber und seinen Partnerbetrieben zu Gewinnen verhelfen, und es ihnen ermöglichen Fahrer zu rekrutieren, die mangels Qualifikation mit keiner anderen Arbeit vergleichbare Einkünfte erzielen würden. In diesen „Rackets“, wir nennen das auch „Gaunergemeinschaften“, sind die Fahrer umfassend von den Chefs abhängig, befinden sich in einer biografischen Sackgasse, und sind für gesellschaftliches oder gewerkschaftliches Engagement verloren.
Der Gewinn für Uber entspricht unmittelbar eins zu eins dem Verlust für Staat und Gesellschaft. Man multipliziere die Zahl der Uber-Fahrer mit der Höhe ihres durchschnittlichen Bürgergelds oder der Grundsicherung, und man erhält eine gute Vorstellung von der finanziellen Größenordnung der Umverteilung von Berlin nach San Francisco [10] . Es geht allein in Berlin um etwa 3,5 Millionen Euro pro Monat, die aus den deutschen Sozialkassen in die USA umgelenkt werden.
Das Falsche richtig rücken
In Berlin unterbleibt seit Jahrzehnten eine wirkungsvolle und vom Gesetzgeber gewollte Regulierung des Taxigewerbes, das als Teil des öffentlichen Nahverkehrs die Mobilität aller zu jeder Zeit sichern soll.
Taxis sind gedacht als Teil der gesellschaftlichen Daseinsvorsorge. Das Hamburger Beispiel zeigt, dass ungeachtet der besprochenen Gesetzesänderung zum Nachteil des Taxigewerbes Regulierung sinnvoll und möglich ist. In Berlin sollte zumindest dieser Grad an Durchsetzung rechtskonformer Verhältnisse verwirklicht werden.
Darüber hinaus würde es auch Hamburg gut zu Gesichte stehen, wenn die Stadt Geschäftsmodelle verhindern würde, die auf Ausbeutung und Unterschreiten des Mindestlohns beruhen. Unterbezahlte Bauarbeiter, Zimmermädchen und Altenpflegerinnen gibt es in ganz Deutschland. Landes- und Bundesbehörden sind zur wirkungsvollen Zusammenarbeit zu bewegen. Wo die zuständige FKS mangels Personal überfordert ist, müssen Abläufe von Krankenkassen, Berufsgenossenschaften und Landesbehörden zu Werkzeugen der Erkennung von Mindestlohn-Verstößen gemacht werden [11].
Nur eine politische Aktion, unterstützt von aktiven Gewerkschaften und weiteren Kräften, die gegen die Zerstörung des gesellschaftlichen Zusammenhalts agieren, kann die Zustände in Mietwagen- und Taxibranche in ein akzeptables Fahrwasser bringen. Gute Arbeit ist noch ein Fernziel, denn zuerst müssen Mindestlohngesetz und Arbeitszeitgesetz von den Aufsichtsbehörden durchgesetzt werden. Auch die Berufsgenossenschaften und Krankenkassen sind aufgefordert, die Einhaltung der für ihren Bereich wichtigen arbeitsrechtlichen Regelungen mit zeitgemäßen Methoden ins Visier zu nehmen.
Leider fehlt dazu bislang der erforderlich Wille bei so gut wie allen Kräften in Wirtschaft, Politik und Verwaltung. Wir leben in einer Klassengesellschaft, in der Bedürfnisse uns Stimme der Arbeitenden nur wenig zählen. Gehandelt und entschieden wird meist im Interesse der Nutznießer von Ausbeutung und Minilöhnen, es sei denn es formiert sich massiver Widerstand der Arbeitenden.
Ein Blick in die Kristallkugel
Im Oktober des Jahres haben wir erfahren, dass mittlerweile ein Taxiverband und zahlreiche Bundesländer eine Änderung des Personenbeförderungsgesetz betreiben, mit der die Forderung einer Fachkundeprüfung gestrichen und das Taxifahren endgültig, vermutlich bis zur herbeigesehnten Einführung von Robotaxis, zum Hilfsarbeiterjob gemacht werden soll.
Wir sollen uns vom Bild des Taxifahrers verabschieden, der über ’The Knowledge’, also umfassende Stadtkenntnisse wie die Fahrer der legendären Londoner Black Cabs verfügt. Übersehen wird dabei, dass guter Service nicht ohne qualifizierte Fahrer zu haben ist, und sich ohne obligatorische Fachkundeprüfung Kunden zunehmend auf ungehobeltes, nicht als Dienstleister geeignetes Personal einstellen müssen. Das zeigt zumindest die Berliner Erfahrung aus den letzten vier Jahren. Wir finden, dass es nicht im Sinne eines guten öffentlichen Nahverkehrs sein kann, wenn Taxifahrer schlechtere Stadtkenntnisse und Umgangsformen haben als Fahrer von Linienbussen.
Niedrige Qualifikation bedeutet schlechte Qualität und beides zusammen schlechte Bezahlung. Schon jetzt ist Uber ein System das neben dem unmittelbaren Schaden auf mittlere Sicht durch das driver lock-in soziale Probleme und daraus folgende enorme gesellschaftliche Kosten produziert. Qualifizierte junge Leute werden in den Job nicht neu einsteigen, solange nur Dumpinglöhne gezahlt werden. Deshalb sollte ein städtisches Taxisystem zu einem am öffentlichen Dienst angelehnten Gegenpol zum ausbeuterischen Uber-System gemacht werden, mit gut bezahlten und qualifizierten Fahrern.
Der erste Schritt in diese Richtung wäre ein gewerkschaftliches Konzept für gute Arbeit und Ausbildung in der Taxibranche. Ein Kurzkonzept dafür liegt bereit. Wer bringt es in die laufende Diskussion ein?
Ist das Taxi tot?
Es wird noch gebraucht.
Chronik der Abschaffung des Taxifahrers
8.5.2017 Bayern: Keine Ortskundeprüfung mehr für Mietwagen
https://taxi-times.com/keine-ortskundepruefung-mehr-fuer-mietwagen/
17.7.2017 Ortskundewegfall für Mietwagen im Bundesrat beschlossen
https://taxi-times.com/ortskundewegfall-fuer-mietwagen-im-bundesrat-beschlossen/
28.4.2021 PBefG-Novelle gilt ab August
https://taxi-times.com/pbefg-novelle-gilt-ab-august/
10.10.2025 Politik kippt die Kleine Fachkunde
https://taxi-times.com/politik-kippt-die-kleine-fachkunde/
Berichte und Quellen zur aktuellen Entscheidung des Kölner Landgerichts (LG Köln, 84 O 15/25)
